คุณจูลี่ คิทเชอร์ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายความยั่งยืนของแอร์บัส ซึ่งกล่าวไว้เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2568 ในงาน Airbus Industry Outreach ที่จัดขึ้นในประเทศไทย ว่า
ดิฉันรู้สึกยินดีที่ได้มาเยือนกรุงเทพฯ ในวันนี้ และก่อนอื่นต้องขอแสดงความเสียใจอย่างจริงใจต่อผู้ที่ได้รับผลกระทบจากแผ่นดินไหวครั้งล่าสุดในเมียนมาร์ รวมถึงประเทศใกล้เคียงอย่างประเทศไทย
เราทุกคนได้เห็นภาพจากดาวเทียม THEOS-2 ของแอร์บัสที่ถ่ายโดย GISTDA ซึ่งแสดงการเปรียบเทียบพื้นที่ในกรุงเทพฯ ก่อนและหลังเกิดแผ่นดินไหว
สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นถึงบทบาทสำคัญของภาพถ่ายจากดาวเทียมในการประเมินภัยพิบัติ และเรารู้สึกภูมิใจที่ได้ทำงานร่วมกับประเทศไทย ในการนำเสนอแอปพลิเคชันรุ่นล่าสุดนี้
แอร์บัสรู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้ขยายการดำเนินงานในประเทศที่สวยงามแห่งนี้มาอย่างต่อเนื่องตลอดหลายปีที่ผ่านมา
สายการบินไทยถือเป็นหนึ่งในลูกค้าที่มีความสัมพันธ์ยาวนานที่สุดกับเรา ความร่วมมือของเราเริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2520 นอกจากนี้ เรายังได้จัดหาอากาศยานให้กับบางกอกแอร์เวย์ส ไทยแอร์เอเชีย และไทยเวียตเจ็ท อีกด้วยค่ะ อันที่จริง แอร์บัสยังได้จัดหาผลิตภัณฑ์ให้กับประเทศไทยจากทั้งในส่วนของการป้องกันประเทศ อวกาศ และเฮลิคอปเตอร์ด้วยเช่นกัน
เรายังรู้สึกยินดีที่ศูนย์บริการปฏิบัติการการบินและศูนย์บำรุงรักษาเฮลิคอปเตอร์ของเราตั้งอยู่ในประเทศไทย และเรามีความมุ่งมั่นที่จะสร้างความแข็งแกร่งในประเทศไทยต่อไป รวมถึงการสร้างความร่วมมือใหม่ ๆ ในด้านความยั่งยืน ซึ่งเรามองเห็นศักยภาพอันยิ่งใหญ่ในเรื่องนี้
วันนี้ ดิฉันจะขอนำเสนอแนวทางสู่การลดการปล่อยคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก จากนั้นดิฉันจะขอย้ำถึงความสำคัญของเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน และสุดท้าย ดิฉันจะพูดถึงบทบาทที่ประเทศไทยสามารถมีได้ในการเป็นผู้จัดหาเชื้อเพลิงเหล่านี้ ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมนี้
แต่ก่อนอื่น ดิฉันขอพาทุกท่านย้อนกลับไปทบทวนว่าเหตุใดการลดการปล่อยคาร์บอนจึงสำคัญ และเหตุใดการเดินทางทางอากาศจึงมีความหมาย
การบินคือพลังขับเคลื่อนที่สำคัญของโลกอุตสาหกรรมนี้สร้างงานและความเจริญรุ่งเรือง ขับเคลื่อนหนึ่งในสามของมูลค่าการค้าทั่วโลก และสนับสนุนการจ้างงานกว่า 86.5 ล้านตำแหน่งทั่วโลก
การบินได้เชื่อมโยงผู้คนจากหลากหลายพรมแดนและวัฒนธรรมเข้าด้วยกัน โดยเมื่อปีที่ผ่านมามีผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกมากถึง 5 พันล้านคน ดิฉันรู้สึกเสมอว่าภูมิภาคนี้มีความเข้าใจอย่างลึกซึ้งถึงความสำคัญของอุตสาหกรรมการบิน
เฉพาะในประเทศไทย อุตสาหกรรมการบินมีการจ้างงานถึงประมาณ 133,500 คน และก่อนช่วงโควิด อุตสาหกรรมนี้มีสัดส่วนมากกว่า 7% ของ GDP ประเทศ นอกจากนี้ นักท่องเที่ยวที่เดินทางมาเยือนประเทศไทย มากกว่า 80% เดินทางมาโดยทางอากาศค่ะ สำหรับการเดินทางในระยะทางที่ห่างไกล ซึ่งมักจะต้องเดินทางข้ามน้ำข้ามทะเล หลายครั้งการเดินทางทางอากาศจึงเป็นวิธีการคมนาคมทางเดียวที่มีความเป็นไปได้และเหมาะสมที่สุดในภูมิภาคนี้
การบินมีความสำคัญต่อชุมชนและผู้คนในภูมิภาคนี้ จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมการลดการปล่อยคาร์บอนจากการบินจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง่ง ด้วยการลดการปล่อยมลพิษและรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เราจะสามารถส่งต่อพลังแห่งการเดินทางทางอากาศที่สามารถเปลี่ยนแปลงโลกนี้ให้กับคนรุ่นต่อไปได้ เช่นเดียวกับที่เรากำลังทำในปี พ.ศ. 2568
เรายังสามารถทำให้อุตสาหกรรมอากาศยานยังคงเป็นพลังเชิงบวกในวันนี้ โดยมั่นใจได้ว่าจะไม่สร้างภาระให้กับคนรุ่นหลัง
ปี พ.ศ. 2567 เป็นปีที่ร้อนที่สุดเป็นประวัติการณ์ของโลก และยังเป็นปีแรกที่อุณหภูมิเฉลี่ยของโลกทั้งปีสูงเกิน 1.5 องศาเซลเซียสจากระดับก่อนยุคอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นเพดานระดับอุณหภูมิที่กำหนดไว้ในข้อตกลงปารีส บางส่วนของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกได้กำลังเผชิญกับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างชัดเจนแล้ว
ในช่วงนี้ ดิฉันมักจะถูกถามอยู่บ่อยครั้งว่า แอร์บัสจะลดความมุ่งมั่นที่มีต่อเรื่องการลดการปล่อยคาร์บอนลงหรือไม่ ซึ่งคำถามนี้เกิดจากการที่หลายรัฐบาลและหลายบริษัทดูเหมือนจะเปลี่ยนทิศทางในด้านนี้เมื่อเร็ว ๆ นี้ ดิฉันขอยืนยันว่า แอร์บัสจะไม่ละทิ้งพันธกิจด้านความยั่งยืนของเราอย่างแน่นอน เราจะเดินหน้าอย่างมั่นคงเช่นเดิม ความมุ่งมั่นของเราไม่เคยสั่นคลอน ความยั่งยืนเป็นหัวใจสำคัญสำหรับเป้าหมายของเรา เพื่อการบุกเบิกอุตสาหกรรมการบินและอวกาศที่ยั่งยืน เพื่อโลกที่ปลอดภัยและเป็นหนึ่งเดียวกัน
เราทราบดีว่าการบรรลุเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ (Net-Zero) ในอุตสาหกรรมนี้ เป็นเรื่องที่มีความท้าทายเป็นอย่างยิ่ง เรายังไม่มีคำตอบทั้งหมดสำหรับทุกคำถาม และเราไม่สามารถทำสิ่งนี้ได้เพียงลำพัง ทำให้จำเป็นต้องสร้างความร่วมมือในแบบที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนเพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์
ดิฉันจึงรู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้เห็นว่าพันธมิตรของเราในประเทศไทยและภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ต่างก็มีความเชื่อมั่นเช่นเดียวกันกับเราในฐานะประธานคณะทำงานด้านการขนส่งทางอากาศของอาเซียน ประเทศไทยมีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบินของภูมิภาคนี้
และประเทศไทยยังเป็นภาคีของโครงการชดเชยและการลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ภาคการบินระหว่างประเทศ (CORSIA: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) อีกด้วย
แผนงานการลดคาร์บอน
เพียงในระยะห้าปีที่แล้ว อุตสาหกรรมการบินมักถูกมองว่าเป็น “อุตสาหกรรมที่ยากต่อการลดการปล่อยคาร์บอน” แต่ทัศนคตินั้นได้เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกในปัจจุบันได้รวมพลังกันเพื่อกำหนดเส้นทางที่ชัดเจน สู่การบรรลุการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593
แล้วเส้นทางข้างหน้าคืออะไร? กล่าวโดยสรุปแบบที่เข้าใจได้ง่ายว่า การใช้เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิง การปรับปรุงการจัดการการจราจรทางอากาศและการดำเนินงาน และเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuels หรือ “SAF” ตามที่มักเรียกในอุตสาหกรรม) จะร่วมกันช่วยลดการปล่อยคาร์บอนส่วนใหญ่ก่อนจะถึงปี พ.ศ. 2593
อย่างไรก็ตาม จะยังคงมีการปล่อยคาร์บอนที่เรียกว่า “การปล่อยคาร์บอนส่วนที่เหลือ” (Residual Emissions) ในปี พ.ศ. 2593 วิธีการกำจัดคาร์บอน (Carbon Removal) จึงเข้ามามีบทบาทสำหรับการปล่อยคาร์บอนส่วนที่เหลือนี้มีวิธีธรรมชาติในการกำจัดคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศ เช่น การปลูกป่า ประเทศไทยไม่เพียงแต่ได้ให้คำมั่นที่จะหยุดการตัดไม้ทำลายป่า แต่ยังส่งเสริมการปลูกป่าขึ้นใหม่เพื่อทดแทนเป็นวิธีหนึ่งในการสร้างเครดิตคาร์บอน
นวัตกรรมทางเทคโนโลยียังมีวิธีอื่นในการกำจัดคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศ เช่น เทคโนโลยี Direct Air Capture ซึ่งสามารถดักจับก๊าซ CO2 ได้โดยตรงจากชั้นบรรยากาศและกักเก็บไว้ใต้ดินได้อย่างปลอดภัย
แล้วในอนาคตอันไกลล่ะ? ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษนี้ ไฮโดรเจนจะเข้ามามีบทบาทร่วมกับ SAF ในการเป็นเชื้อเพลิงการบินคาร์บอนต่ำสำหรับอนาคต
การลดการปล่อยคาร์บอน: เครื่องบินในวันนี้และวันพรุ่งนี้
ดิฉันขอเริ่มจากการเน้นที่ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเป็นลำดับแรก ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยียังคงขับเคลื่อนการพัฒนาประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงอย่างน่าทึ่ง
จริง ๆ แล้ว การปรับปรุงประสิทธิภาพเหล่านี้เป็นสิ่งที่สำคัญอย่างมากต่อความสามารถในการแข่งขันของเราในฐานะธุรกิจโดยตลอดมา ด้วยเหตุผลที่เรียบง่ายว่าเครื่องบินที่ใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นทำให้สายการบินต่าง ๆ ซึ่งก็คือลูกค้าของเรา มีความสามารถในการแข่งขันมากยิ่งขึ้น
สายการบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกนั้นกำลังทดแทนเครื่องบินเก่า ด้วยเครื่องบินรุ่นใหม่เหล่านี้ เราได้กำลังวางรากฐานหรือวาง ‘ก้อนอิฐ’ ก้อนแรกในทางด้านเทคโนโลยี เพื่อสร้างเครื่องบินอากาศยานแห่งอนาคต
ขณะนี้ วิศวกรของเราได้กำลังวางรากฐานทางเทคโนโลยีสำหรับเครื่องบินทางเดินเดียวรุ่นใหม่ ที่เราคาดว่าจะเปิดตัวในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 2570 เราเชื่อว่าเครื่องบินรุ่นใหม่นี้จะมาพร้อมกับปีกที่ออกแบบใหม่ตามหลักอากาศพลศาสตร์ ให้ยาวขึ้น บางลง และเบากว่าในทุกรุ่นที่มีมา เพื่อให้บินได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
ซึ่งอาจจะมาพร้อมกับเครื่องยนต์ที่เรียกว่า “open fan” ซึ่งสามารถมองเห็นใบพัดที่หมุนอยู่ได้ชัดเจน ต่างจากเครื่องบินในปัจจุบันที่ใบพัดเหล่านี้จะถูกหุ้มไว้ภายในโครงครอบของเครื่องยนต์ เรากำลังทำงานร่วมกับ CFM ผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่เป็นพันธมิตรของเรา เพื่อทดสอบเทคโนโลยีเครื่องยนต์ใหม่นี้บนเครื่องบินต้นแบบภายในช่วงปลายทศวรรษ 2570 นี้
เครื่องบินทางเดินเดี่ยวรุ่นใหม่นี้จะสามารถใช้เชื้อเพลิง SAF เพียงอย่างเดียวในการขับเคลื่อนได้ด้วย และนั่นจะเป็นอีกหนึ่งก้าวสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ โดยมีประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องบินรุ่นที่ล้ำหน้าที่สุดในปัจจุบันถึง 20-30%
พลังงานไฮโดรเจน
ทั้งหมดนี้คือสิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้น แล้วอนาคตที่ไกลออกไปล่ะ ที่แอร์บัส เราเชื่อมั่นอย่างยิ่งว่าอากาศยานที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนจะเป็นหนึ่งในหัวใจสำคัญของอนาคตในการลดคาร์บอนในภาคการบิน
ไฮโดรเจนถือเป็นหนึ่งในพลังงานทางเลือกที่มีศักยภาพสูงที่สุดในการขับเคลื่อนเครื่องบินแบบปล่อยมลพิษต่ำ เพราะหากผลิตจากพลังงานหมุนเวียนแล้ว ไฮโดรเจนจะไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลย
บางท่านอาจทราบว่าเมื่อไม่นานมานี้ เราได้เลื่อนแผนการเปิดตัวเครื่องบินที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนลำแรกออกไปจากเดิมที่ตั้งเป้าไว้ในปี พ.ศ. 2578 โดยเราได้เริ่มต้นโครงการนี้ในปี พ.ศ. 2563 และเมื่อมองย้อนกลับไป เราอาจประเมินสถานการณ์ในแง่ดีเกินไปและเชื่อว่าจะทำให้เครื่องบินแบบนี้เกิดขึ้นได้ทันในปี พ.ศ. 2578
ความท้าทายสำคัญในขณะนี้ คือโครงสร้างพื้นฐานด้านการผลิตและการกระจายไฮโดรเจนในระดับโลกยังไม่สามารถขับเคลื่อนได้อย่างเต็มที่ แม้ว่าโครงการผลิตไฮโดรเจนจากพลังงานหมุนเวียนจะอยู่ระหว่างการพัฒนาในหลายพื้นที่ทั่วโลก แต่ก็ยังคงเผชิญกับอุปสรรคและความท้าทายหลายประการ ดังนั้นปริมาณไฮโดรเจนอาจยังมีไม่เพียงพอสำหรับการใช้งานจริงในปี พ.ศ. 2578 ได้
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2563 เราได้เรียนรู้บทเรียนสำคัญหลายอย่าง ทีมงานของเราได้พัฒนาความรู้และความเข้าใจในเทคโนโลยีไฮโดรเจนอย่างล้ำลึก อันที่จริงแล้ว ตอนนี้เราพร้อมที่จะเริ่มดำเนินการตามแผนการสร้างเครื่องบินรุ่นนี้แล้ว โดยเราได้แก้ไขปัญหาที่อาจจะเป็นความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดในขั้นเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องบินชนิดนี้ ซึ่งก็คือการเลือกเทคโนโลยีที่จะใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องบิน
หลังจากที่สำรวจตัวเลือกหลาย ๆ แบบ เราได้เลือกระบบขับเคลื่อนด้วยใบพัดที่ใช้พลังงานจากเซลล์เชื้อเพลิงไฟฟ้า และขอให้มั่นใจได้ว่า งานวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีไฮโดรเจนของเราจะยังคงดำเนินต่อไป
โดยสรุปแล้วสิ่งที่เรากำลังดำเนินการอยู่คือ เครื่องบินรุ่นใหม่ของเราที่มีอยู่ในปัจจุบันกำลังก่อให้เกิดความก้าวหน้าครั้งสำคัญในด้านประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง
เครื่องบินในอนาคตในช่วงปลายทศวรรษ 2573 จะเป็นเครื่องบินทางเดินเดี่ยวที่มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงรุ่นใหม่ และเครื่องบินในอนาคตอันใกล้นี้จะเป็นเครื่องบินโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจน
นี่คือการคาดการณ์วิวัฒนาการของฝูงบินในอนาคตของเรา
เชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน (SAF)
ทั้งหมดนี้ได้อธิบายให้เห็นว่าทำไม SAF จึงจะมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการลดคาร์บอนในภาคการบิน
ในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า เครื่องบินพาณิชย์จะยังคงขับเคลื่อนด้วยน้ำมันที่เคยใช้ในแบบดั้งเดิมที่เป็นนำมันก๊าด (Kerosene) หรือจะเป็นเชื้อเพลิงเหลวที่ผลิตจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนซึ่งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่า แต่สามารถทำงานได้ในแบบเดียวกัน และสามารถใช้กับโครงสร้างพื้นฐานการจัดจำหน่ายน้ำมันอากาศยานที่มีในปัจจุบันได้ ซึ่งดิฉันกำลังพูดถึงเชื้อเพลิง SAF นั่นเอง
สิ่งนี้อธิบายว่าเหตุใดปริมาณการลดการปล่อยมลพิษส่วนใหญ่ ซึ่งจำเป็นต่อการบรรลุเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593 จึงคาดว่าจะมาจากการใช้เชื้อเพลิง SAF เป็นหลัก แต่ก่อนอื่น เรามาทำความเข้าใจกันว่า SAF หมายถึงอะไร
SAF เหล่านี้ผลิตจากของที่ทิ้งแล้ว เช่น น้ำมันทำอาหารที่ใช้แล้ว และเศษชีวมวลต่าง ๆ เช่น เศษซากจากพืชผลทางการเกษตร ที่ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการผลิตอาหาร สิ่งสำคัญคือเชื้อเพลิงเหล่านี้จะต้องได้รับการรับรองว่ามีความยั่งยืนโดย CORSIA ซึ่งเป็นโครงการชดเชยคาร์บอนในระดับนานาชาติ
ในระยะยาว เชื้อเพลิงเครื่องบินสังเคราะห์ที่มีคาร์บอนต่ำจะผลิตจากไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) ซึ่งผลิตจากกระบวนการอิเล็กโทรไลซิสที่ใช้กระแสไฟฟ้ามลพิษต่ำ ร่วมกับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดึงออกมาจากชั้นบรรยากาศ
เชื้อเพลิง SAF สามารถลดการปล่อยคาร์บอนได้โดยเฉลี่ย 80% ตลอดวงจรชีวิตของเชื้อเพลิง นับตั้งแต่การผลิตไปจนถึงการใช้งาน ปัจจุบัน SAF สามารถใช้ขับเคลื่อนเครื่องบินแอร์บัสได้โดยผสมกับน้ำมันก๊าดในสัดส่วน 50% เรากำลังดำเนินงานเพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องบินของเราจะสามารถบินด้วย SAF ได้สูงสุดถึง 100% ภายในปี พ.ศ. 2573
ปัจจุบัน SAF ยังคิดเป็นสัดส่วนไม่ถึง 1% ของเชื้อเพลิงการบินที่ใช้ทั่วโลก หากต้องการก้าวไปสู่การปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593 เราจำเป็นต้องเพิ่มสัดส่วนดังกล่าวให้ได้อย่างน้อย 6% ภายในปี พ.ศ. 2573 และสูงถึง 20% ภายในปี พ.ศ. 2578
เป้าหมายเหล่านี้ได้รับการรับรองโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) ซึ่งเป็นองค์กรที่กำกับดูแลภาคการบินทั่วโลก คำถามคือการใช้ SAF ได้เติบโตเร็วพอที่จะทันตามเป้าหมายเหล่านี้หรือไม่ หากตอบตามความเป็นจริงก็คือ ยังคงไม่เร็วพอในตอนนี้ ปริมาณการผลิต SAF ทั่วโลกยังเติบโตไม่เร็วเท่าที่ต้องการ แต่ได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในปีที่ผ่านมา
หลายคนมองว่า SAF เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ยาก ในด้านหนึ่ง ดังที่ดิฉันบอกไปแล้วว่าปริมาณการผลิตนั้นยังเติบโตไม่เร็วพอ สายการบินจำนวนมากต่างเจอปัญหาในการจัดหา SAF
แต่อีกด้านหนึ่ง SAF ยังคงมีราคาสูงเกินกว่าที่สายการบินจะเข้าถึงในปริมาณมาก ๆ ได้ แล้วความจริงคืออะไรกันแน่ คำตอบนั้นมีทั้งมุมมองในระยะสั้น และระยะยาวให้พิจารณา
อุปทานและอุปสงค์ของ SAF ในปัจจุบัน
เราอยู่ในสถานการณ์ที่ต้องมองสองด้าน ขณะที่ความต้องการของเรามีจำกัด เนื่องจากราคาที่สูง ซึ่งหมายถึงไม่มีการผลิตในระดับขนาดใหญ่ เรายังคาดว่าในเร็ว ๆ นี้มีการจะเริ่มต้นผลิต SAF ในรูปแบบใหม่ เช่น การผลิต SAF จากแอลกอฮอล์เป็นเชื้อเพลิงอากาศยาน (alcohol-to-jet fuel) ในสหรัฐอเมริกา
นอกจากนี้ยังมี “กระบวนการกลั่นร่วม” (co-processing) ซึ่งโรงกลั่นสามารถนำวัตถุดิบหมุนเวียนที่ได้รับการรับรองมาผสมในการกลั่นได้สูงสุด 5% ควบคู่กับกระบวนการกลั่นน้ำมันดิบตามปกติ การปรับปรุงโรงกลั่นให้สามารถรองรับกระบวนการนี้ สามารถทำได้อย่างรวดเร็ว
ความท้าทายด้านอุปสงค์ (Demand หรือ ความต้องการของตลาด)
แทนที่จะเกิดปัญหาการขาดแคลนการผลิต SAF ทั่วโลกในทันที ปัญหาที่พบกลับเป็นการที่อุปสงค์จากสายการบินยังมีไม่เพียงพอ อย่างไรก็ตาม สายการบินและผู้ให้บริการชั้นนำจำนวนมากได้ให้คำมั่นที่จะเพิ่มการใช้ SAF ในการดำเนินงาน
สมาคมสายการบินแห่งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (Association of Asia Pacific Airlines: AAPA) ได้ตั้งเป้าการใช้ SAF ไว้ที่ 5% ภายในปี พ.ศ. 2573 อย่างไรก็ตาม สำหรับสายการบินโดยรวมแล้ว ราคา SAF ยังคงสูงเกินไป ซึ่งสูงกว่าน้ำมันแบบเดิมราวสามถึงห้าเท่า สาเหตุหลักเป็นเพราะอุตสาหกรรม SAF นั้นยังคงอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา
แต่ต้นทุนที่สูงของ SAF นั้นเป็นประเด็นสำคัญ เพราะผู้ผลิตและนักลงทุนที่มีศักยภาพต่างต้องการความมั่นใจความมั่นคงของปริมาณอุปสงค์ ซึ่งเป็นในรูปแบบของคำสัญญาจัดซื้อเป็นระยะเวลาหลายปีจากสายการบินต่าง ๆ
ผู้กำหนดนโยบายในหลายแห่งได้ดำเนินการเพื่อกระตุ้นความต้องการใช้ SAF ตัวอย่างเช่น ในสหราชอาณาจักรและยุโรป ได้มีการออกข้อบังคับที่กำหนดให้สายการบินต้องใช้ SAF ในสัดส่วนที่กำหนดสำหรับแต่ละเที่ยวบิน
เราเริ่มเห็นหลายประเทศในเอเชียเริ่มจัดทำนโยบาย SAF ระดับชาติ ตัวอย่างเช่น ญี่ปุ่นซึ่งตั้งเป้าหมายไว้ที่ 10% ภายในปี พ.ศ. 2573 เพื่อให้รองรับอุปสงค์ที่กำลังจะเพิ่มขึ้นหลังปี พ.ศ. 2573 การลงทุนในโครงการ SAF ใหม่ ๆ จำเป็นต้องเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องตั้งแต่วันนี้แต่ในตอนนี้ ดูเหมือนว่าจะยังไม่มีกรณีศึกษาทางธุรกิจที่ชัดเจนเพียงพอสำหรับ SAF ทั้งในมุมของผู้ผลิตและสายการบินหลายราย ซึ่งสิ่งนี้กำลังชะลอการเติบโตของตลาด
อย่างไรก็ตาม แอร์บัสเชื่อว่าสถานการณ์นี้สามารถเปลี่ยนแปลง และเชื่อว่าเราสามารถแก้ไขอุปสรรคและก้าวต่อไปได้ สิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่งคือเราต้องเร่งสร้างความก้าวหน้าให้ทันเวลา เพื่อให้เป็นไปตามเป้าหมายในปี พ.ศ. 2573 พ.ศ. 2578 และท้ายที่สุดบรรลุเป้าหมายในปี พ.ศ. 2593
บทบาทของผู้กำหนดนโยบาย
นโยบายที่มีประสิทธิภาพจะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่ง และเราก็ได้เริ่มเห็นนโยบายลักษณะนี้เพิ่มมากขึ้นในหลายภูมิภาคทั่วโลก โดยเราได้พูดถึงความสำคัญของการตั้งเป้าหมาย และนโยบายที่ช่วยให้นักลงทุนมองเห็นทิศทางได้ชัดเจนยิ่งขึ้นแล้ว
เมื่อเกิดการปฏิบัติขึ้นจริง นโยบายเหล่านี้ควรจะเป็นแรงส่งสำคัญที่ช่วยกระตุ้นความต้องการใช้ SAF ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก และนำความมั่นคงทางพลังงาน ตัวเลือกในการใช้พลังงาน ดึงดูดการลงทุน รวมทั้งสร้างงานให้เกิดขึ้น
ผู้ผลิตในภูมิภาคเอเชียจะได้รับประโยชน์จากตลาดการส่งออกที่ขยายตัวในญี่ปุ่น เกาหลี และประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคนี้ รวมถึงสหรัฐอเมริกาและยุโรป ผู้กำหนดนโยบายยังสามารถดำเนินการเพิ่มเติมเพื่อสนับสนุนอุปทานของ SAF ได้ ทางเลือกหนึ่งคือการนำกลไกเกี่ยวกับการประกันรายรับมาใช้ เพื่อสร้างความมั่นใจด้านรายได้ให้กับผู้ผลิต
เรื่องเหล่านี้ค่อนข้างซับซ้อนที่จะอธิบาย แต่โดยหลักแล้วคือการประกันราคา SAF ให้แก่ผู้ผลิต พร้อมกับสร้างความชัดเจนสำหรับอนาคต ช่วยให้ผู้ผลิตสามารถวางแผนล่วงหน้าได้ในระยะห้าถึงเจ็ดปี ความแน่นอนลักษณะนี้ทำให้ผู้ผลิตมีความมั่นใจที่จะลงทุน ซึ่งกลไกนี้พิสูจน์แล้วว่าได้ผลในหลายภาคอุตสาหกรรม และขณะนี้บางประเทศก็กำลังพิจารณาการใช้แนวทางนี้กับ SAF
โดยภาพรวมแล้ว ดิฉันขอเน้นย้ำถึงความสำคัญของการที่รัฐบาลและหน่วยงานที่กำกับดูแลต่าง ๆ เดินหน้าจัดทำมาตรฐานและข้อบังคับสำหรับ SAF ที่สอดคล้องกันในระดับโลก
ศูนย์กลางด้านการบินที่สำคัญหลายแห่งทั่วโลกได้กำลังพิจารณาวิธีการกำกับดูแลเกี่ยวกับ SAF ทางแอร์บัสเราสนับสนุนให้หน่วยงานเหล่านั้นพัฒนากรอบแนวทางที่สอดคล้องกับระเบียบต่าง ๆ ที่ได้เกิดขึ้นแล้วในทั่วโลก เช่นหลักเกณฑ์ในการพิจารณาด้านความยั่งยืนของเชื้อเพลิง เป็นต้น
ตอนนี้ เรามองเห็นแนวทางด้านกฎระเบียบที่แตกต่างกันในสหรัฐอเมริกา จีน ยุโรป สหราชอาณาจักร และทั่วทั้งเอเชีย แนวทางที่สอดคล้องกันในระดับโลกจะช่วยวางรากฐานที่มั่นคงและเป็นธรรมให้กับตลาด SAF ซึ่งจำเป็นสำหรับการดึงดูดการลงทุนให้เพิ่มสูงขึ้น
บทบาทของอุตสาหกรรม
สำหรับอุตสาหกรรมการบิน เราต้องเดินหน้าทำทุกอย่างที่สามารถทำได้เพื่อสนับสนุนการเติบโตของตลาดนี้ แอร์บัสได้กำลังทำงานร่วมกับสายการบิน ผู้ผลิตส่วนประกอบต่าง ๆ ผู้ผลิตเชื้อเพลิง และรัฐบาลต่าง ๆ ทั่วโลก เพื่อส่งเสริมการผลิตเชื้อเพลิงเหล่านี้
เราเป็นพันธมิตรที่มีกิจกรรมต่อเนื่องในโครงการขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่มีชื่อว่า “ACT-SAF” ซึ่งมุ่งสร้างขีดความสามารถและสนับสนุนการฝึกอบรมเกี่ยวกับ SAF ในทุกภูมิภาค และเรายังสนับสนุนแนวทางที่เรียกว่า “Book and Claim” (หรือการจองและอ้างสิทธิ์) สำหรับ SAF ด้วยเช่นกัน
SAF อาจเข้าถึงได้ยากสำหรับผู้ให้บริการ โดยเฉพาะในกรณีที่สนามบินขนาดเล็กไม่มีแหล่งสำหรับจัดหาเชื้อเพลิงได้โดยตรง ระบบ Book and Claim ช่วยสายการบิน สามารถจองและชำระเงินสำหรับปริมาณ SAF ที่ใช้จากเครื่องบินที่ใดก็ได้ในโลก และอ้างสิทธิ์การลดการปล่อยคาร์บอนให้กับสายการบินของตัวเองได้
นี่คือจุดที่โครงการ “Book and Claim Demonstrator” ของแอร์บัสเข้ามามีบทบาท ภายใต้ความร่วมมือของเรากับองค์กรว่าด้วยวัสดุชีวภาพที่ยั่งยืน (Roundtable on Sustainable Biomaterials: RSB) เราจะสนับสนุนการซื้อ การบริหารจัดการ และการขายหน่วยแลกเปลี่ยนในระบบ Book and Claim ให้กับลูกค้าของเรา
ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามของเราเพื่อเพิ่มการใช้งาน SAF กับผู้ให้บริการการบิน สำหรับภาพรวมของสถานการณ์ตลาด SAF ทั้งในระดับโลกและระดับภูมิภาคนั้น แม้ตลาดจะเติบโตช้ากว่าที่คาดหวังไว้ในขณะนี้
แต่ในระยะยาว ทิศทางก็มีความชัดเจน โดยมีนโยบาย ความร่วมมือ และโครงการริเริ่มของอุตสาหกรรมจำนวนมากที่อยู่ระหว่างการวางแผนหรือเริ่มดำเนินการแล้ว สิ่งหนึ่งที่ปฏิเสธไม่ได้ก็คือ มีความจำเป็นที่จะต้องเร่งดำเนินการให้เร็วยิ่งขึ้น
อย่างไรก็ตาม เราคาดว่าความต้องการใน SAF จะเติบโตอย่างแข็งแกร่งในระยะยาว และจะมีอุปทานการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะช่วยให้ราคาลดลงได้ โดยใจความสำคัญของเรื่องนี้นั้นชัดเจน ผู้ผลิต SAF ทั้งในระดับโลกและในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมีแนวโน้มที่ดีมากในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า
มีการประมาณว่า วัตถุดิบที่มีศักยภาพสำหรับการผลิต SAF ราว 40% ของทั้งโลกนั้นอยู่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก สิ่งนี้ยังสามารถสร้างประโยชน์ทางสังคมและเศรษฐกิจในวงกว้างได้อีกด้วย การศึกษาชิ้นหนึ่งพบว่า อุตสาหกรรม SAF อาจสร้างการจ้างงานได้มากถึงราว 14 ล้านตำแหน่งทั่วโลก ซึ่งยังไม่นับรวมถึงงานกว่า 86 ล้านตำแหน่งที่อุตสาหกรรมการบินได้ให้การสนับสนุนอยู่แล้ว ทั้งทางตรงและทางอ้อม
ประเทศสมาชิกในกลุ่มอาเซียนนั้นมีศักยภาพด้านวัตถุดิบรวมกันสำหรับการผลิต SAF อาจจะมากที่สุดในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนยิ่งขึ้น ในปี พ.ศ. 2562 ซึ่งเป็นช่วงที่มีความต้องการสูงสุดก่อนเกิดวิกฤตโควิด ประเทศเหล่านี้มีการใช้เชื้อเพลิงสำหรับอากาศยานรวมกันประมาณ 22 ล้านตัน มีการประเมินว่าประเทศเหล่านี้สามารถผลิต SAF ได้มากถึง 26 ล้านตันต่อปี ดังนั้น การพูดถึงการพึ่งพาตนเองในระดับภูมิภาค หรือโอกาสในการส่งออกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จึงไม่ใช่เรื่องเกินจริงแต่อย่างใด
SAF ในประเทศไทย
ประเทศไทยมีภาคพลังงานที่ประสบความสำเร็จและมีความมั่นคง ครอบคลุมทั้งพลังงานหมุนเวียน รวมไปถึงน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ด้วยภาคเกษตรกรรมที่แข็งแกร่งประเทศไทยจึงมีศักยภาพอย่างยิ่งในการเป็นผู้ผลิต SAF โดยสามารถใช้วัตถุดิบที่หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นกากน้ำตาล เศษวัสดุทางการเกษตร เช่น ฟางข้าว แกลบ ซังและใบข้าวโพด ตลอดจนมูลสัตว์
ขณะนี้ได้มีโครงการหลายแห่งที่อยู่ระหว่างการพัฒนาเพื่อผลิต SAF จากน้ำมันพืชใช้แล้ว ตัวอย่างเช่นโครงการที่ทางบางจากได้ประกาศไว้ และบริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล ได้เริ่มการเริ่มต้นการผลิต SAF โดยกระบวนการกลั่นร่วม
หากมองไปในอนาคต เทคโนโลยีการผลิตเชื้อเพลิงอากาศจากแอลกอฮอล์หรือเอทานอล (Alcohol-to-Jet Fuel) ก็นับว่ามีศักยภาพสูงในประเทศไทยเช่นกัน ยุทธศาสตร์ในการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าบนถนนในประเทศไทย จะช่วยลดความต้องการใช้เอทานอลในภาคการขนส่งทางถนน ซึ่งทำให้มีเอทานอลส่วนเกินมาใช้สำหรับ SAF มากขึ้น
เป็นเรื่องที่น่ายินดีเป็นอย่างยิ่ง ที่ได้เห็นอุตสาหกรรมเอทานอลของประเทศไทยพิจารณาถึงการผลิต SAF ยิ่งไปกว่านั้น การได้เห็นแนวทางความร่วมมือในอุตสาหกรรมเช่นนี้เป็นเรื่องที่น่ายินดีเป็นอย่างมาก เพราะแนวคิดลักษณะนี้จะมีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาและการตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลต่าง ๆ เช่น ข้อมูลการประเมินวัฏจักรชีวิต (Life Cycle Assessment) สำหรับวัตถุดิบใหม่ ๆ ทางแอร์บัสมีความยินดีเป็นอย่างยิ่ง ที่จะได้ทำงานร่วมกับทางรัฐบาลและผู้ผลิต SAF ในประเทศไทย เพื่อช่วยพัฒนาอุตสาหกรรมนี้อย่างยั่งยืน
อย่างไรก็ตามดิฉันขอเน้นย้ำถึงความท้าทายที่สำคัญสองประการ ประการแรก คือการสนับสนุนเทคโนโลยี SAF ใหม่ ๆ ให้สามารถก้าวผ่านช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาไปได้ ซึ่งเป็นช่วงที่มีความเสี่ยงสูงที่สุดทั้งในด้านเทคโนโลยีและด้านการลงทุน
เรายังคงมุ่งมั่นในการสนับสนุนโครงการ SAF ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงในประเทศไทยด้วยเช่นกัน ยกตัวอย่างเช่น เมื่อปีที่ผ่านมา เราได้ลงนามบันทึกความเข้าใจกับบริษัทเจริญโภคภัณฑ์ เพื่อร่วมกันศึกษาศักยภาพในการผลิต SAF จากเศษวัสดุของเหลือทางการเกษตร และเราก็พร้อมที่จะมีส่วนร่วมในการผลักดันให้วัตถุดิบชนิดอื่น ๆ สามารถนำมาใช้ในการผลิต SAF ในประเทศไทยเช่นกัน
เรื่องนี้นำไปสู่ความท้าทายประการที่สองของอุตสาหกรรม SAF ในประเทศไทย นั่นคือ การศึกษาทำความเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับวัตถุดิบหลากหลายประเภทที่มีอยู่ในประเทศ ทั้งในแง่ปริมาณ คุณภาพ และความยั่งยืนในระยะยาว
เราทุกคนคงเคยได้ยินตัวเลขซึ่งแสดงถึงศักยภาพของ SAF มาแล้วมากมาย สิ่งที่แอร์บัสได้เรียนรู้คือ การเข้าใจเพียงด้านศักยภาพในการผลิตของวัตถุดิบแต่ละประเภทนั้นยังไม่เพียงพอ เรายังจำเป็นต้องเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับตำแหน่งที่ตั้งของวัตถุดิบ ความสามารถในการจัดหา รวมไปถึงต้นทุนในการจัดเก็บและขนส่งด้วย ประเทศไทยได้เริ่มต้นก้าวสำคัญในเรื่องนี้แล้ว โดยได้รวบรวมข้อมูลและแผนที่แหล่งวัตถุดิบในประเทศอย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพ
อย่างไรก็ตาม ยังคงต้องมีการพัฒนาต่อไป โดยผู้กำหนดนโยบายจะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการผลักดันและพัฒนาอุตสาหกรรม SAF ของประเทศไทยให้เติบโตอย่างเป็นรูปธรรม ความสำเร็จของอุตสาหกรรมนี้จะต้องอาศัยการประสานงานในระดับสูง ระหว่างทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง พร้อมกับการกำหนดวิสัยทัศน์ที่ชัดเจน นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ดิฉันรู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้เห็นผู้กำหนดนโยบายจำนวนมากมาร่วมงานในวันนี้ และได้ทราบถึงการหารือที่กำลังเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง เกี่ยวกับ SAF ในประเทศไทย
ดิฉันสนับสนุนให้ทุกท่านเดินหน้าร่วมมือกันต่อไป ผ่านคณะทำงานด้าน SAF ในอนาคต
การเผยแพร่แผนกลยุทธ์ SAF ระดับชาติอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะการกำหนดเป้าหมายการผสม SAF จำนวน 1% ภายในปี พ.ศ. 2569 จะช่วยสร้างความชัดเจนที่จำเป็นสำหรับผู้ผลิตและนักลงทุนที่มีศักยภาพ
บทสรุป
โดยสรุปแล้ว ดิฉันมีความเชื่อมั่นอย่างมากต่อแนวโน้มของประเทศไทยในฐานะผู้ผลิต SAF
ดิฉันขอขอบคุณรัฐบาลไทยและสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยที่ได้ร่วมกันสร้างพื้นฐานที่มั่นคงให้แก่อุตสาหกรรม SAF ในประเทศ โดยประเทศไทยมีความได้เปรียบจากการมีวัตถุดิบสำหรับการผลิต SAF จำนวนมาก และมีวิสัยทัศน์ระยะยาวที่ชัดเจน
ดิฉันมีความมั่นใจเป็นอย่างยิ่งว่าประเทศไทยสามารถก้าวขึ้นเป็นผู้ผลิต SAF ให้กับโลกได้
เราหวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะได้ร่วมมือกับภาครัฐ ผู้ผลิต และสายการบินต่าง ๆ ในประเทศไทย เพื่อร่วมกันสร้างอุตสาหกรรม SAF ให้ประสบความสำเร็จและยั่งยืนต่อไปในอนาคตสำหรับคนรุ่นต่อ ๆ ไป
