วันที่ 16 สิงหาคม 2569 นายสรรเพชญ บุญญามณี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยความคืบหน้าโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 สายใต้ ภายหลังคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีมติเห็นชอบแนวทางดำเนินโครงการ ครอบคลุม 3 เส้นทาง รวมระยะทาง 534 กิโลเมตร เชื่อมโครงข่ายระบบรางตั้งแต่ชุมพร สุราษฎร์ธานี หาดใหญ่ ลงไปถึงปาดังเบซาร์ ชายแดนไทย-มาเลเซีย โดยขณะนี้ รฟท.อยู่ระหว่างสรุปรายละเอียดเสนอกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้ ก่อนดำเนินการตามขั้นตอนเพื่อเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาในช่วงการประชุม ครม. สัญจร ณ จังหวัดสงขลา ในวันที่ 1 กันยายน 2569 นี้
สำหรับโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 สายใต้ ประกอบด้วย 3 เส้นทาง ได้แก่ ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กิโลเมตร ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 321 กิโลเมตร และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 45 กิโลเมตร รวมระยะทาง 534 กิโลเมตร
อย่างไรก็ตาม ในระยะแรกจะดำเนินการก่อสร้างก่อนรวมประมาณ 504 กิโลเมตร ประกอบด้วย ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี 168 กิโลเมตร ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่ 291 กิโลเมตร และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ 45 กิโลเมตร กรอบวงเงินรวมประมาณ 106,798 ล้านบาท ส่วนช่วงชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 30 กิโลเมตร จะพิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป
นายสรรเพชญ กล่าวว่า โครงการนี้ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานระบบรางที่มีความสำคัญต่อภาคใต้ เพราะจะทำให้โครงข่ายรถไฟทางคู่ต่อเนื่องลงมาถึงหาดใหญ่ และเชื่อมต่อไปยังปาดังเบซาร์ ซึ่งเป็นประตูสำคัญในการเชื่อมระบบรางของไทยกับมาเลเซีย รองรับทั้งการเดินทางของประชาชน การท่องเที่ยว การค้าชายแดน และการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
“เมื่อโครงข่ายรถไฟทางคู่เชื่อมต่อจากภาคใต้ตอนบนลงมาถึงหาดใหญ่และปาดังเบซาร์ จะช่วยเพิ่มศักยภาพการเดินรถทั้งผู้โดยสารและสินค้า ลดข้อจำกัดของทางเดี่ยว เพิ่มความคล่องตัวในการขนส่ง และเชื่อมเศรษฐกิจภาคใต้เข้ากับประเทศเพื่อนบ้านได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น” นายสรรเพชญกล่าว
นายสรรเพชญ กล่าวต่อว่า อีกประเด็นสำคัญของการทบทวนโครงการครั้งนี้ คือการปรับรูปแบบก่อสร้างให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่และปัญหาที่เกิดขึ้นจริง โดยเฉพาะพื้นที่อำเภอหาดใหญ่ ซึ่งได้รับผลกระทบจากสถานการณ์อุทกภัยเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2568 จนส่งผลกระทบต่อเส้นทางรถไฟสายใต้
จากบทเรียนดังกล่าว จึงมีการปรับรูปแบบทางรถไฟบางช่วงบริเวณหาดใหญ่ จากเดิมที่เป็นทางระดับดิน เป็นโครงสร้างสะพานบกประมาณ 3 กิโลเมตร และคันทางประมาณ 2 กิโลเมตร เพื่อเพิ่มความสามารถในการรองรับสถานการณ์น้ำท่วม ลดผลกระทบต่อทางน้ำ และลดความเสี่ยงที่โครงข่ายรถไฟสายใต้จะได้รับความเสียหายหรือถูกตัดขาดเมื่อเกิดอุทกภัยในอนาคต
“การลงทุนรถไฟทางคู่ครั้งนี้ไม่ได้มองเฉพาะเรื่องการเพิ่มขีดความสามารถในการเดินรถ แต่ต้องออกแบบให้ตอบโจทย์สภาพพื้นที่ในระยะยาวด้วย โดยเฉพาะหาดใหญ่ซึ่งเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ การค้า การท่องเที่ยว และการคมนาคมของภาคใต้ เราต้องนำบทเรียนจากเหตุการณ์น้ำท่วมที่ผ่านมาใช้ในการออกแบบ เพื่อให้โครงสร้างพื้นฐานที่สร้างขึ้นใหม่มีความพร้อมและลดโอกาสเกิดปัญหาซ้ำในอนาคต” นายสรรเพชญกล่าว
สำหรับรายละเอียดโครงการ ช่วง ชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กิโลเมตร มีกรอบวงเงินใหม่ 36,892.32 ล้านบาท ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 60 เดือน หรือ 5 ปี คาดว่าจะดำเนินการระหว่างเดือนกรกฎาคม 2570 ถึงมิถุนายน 2575
ช่วง สุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทางรวม 321 กิโลเมตร กรอบวงเงินใหม่ 77,456.97 ล้านบาท โดยจะดำเนินการช่วง สุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่ ระยะทาง 291 กิโลเมตร วงเงิน 61,534.55 ล้านบาทก่อน ใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 72 เดือน หรือ 6 ปี ระหว่างเดือนกรกฎาคม 2570 ถึงมิถุนายน 2576
ส่วนช่วง ชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 45 กิโลเมตร มีกรอบวงเงินใหม่ 8,371.45 ล้านบาท ใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 48 เดือน หรือ 4 ปี ระหว่างเดือนกรกฎาคม 2570 ถึงมิถุนายน 2574 ซึ่งจะเป็นอีกช่วงสำคัญในการเชื่อมโครงข่ายรถไฟของไทยลงสู่ชายแดนและต่อเนื่องกับระบบรางของมาเลเซีย
สำหรับช่วง ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 30 กิโลเมตร วงเงิน 15,922.42 ล้านบาท นายสรรเพชญ กล่าวว่า การที่ยังไม่ได้ดำเนินการพร้อมกับโครงการระยะแรก ไม่ได้หมายความว่าเส้นทางดังกล่าวถูกยกเลิก แต่เป็นการพิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป เนื่องจากสภาพพื้นที่ปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม โดยตลอดแนวเส้นทางมีการขยายตัวของชุมชนและมีประชาชนอยู่อาศัยหนาแน่น ทำให้มีข้อจำกัดทั้งด้านพื้นที่ แนวเขตทาง และผลกระทบต่อประชาชน
ขณะเดียวกัน ปัจจุบันมีการพัฒนาระบบขนส่งรูปแบบอื่นเพื่อรองรับการเดินทางระหว่างหาดใหญ่กับสงขลา จึงจำเป็นต้องนำระบบคมนาคมทั้งหมดมาพิจารณาร่วมกัน ทั้งความต้องการเดินทางของประชาชน การพัฒนาเมือง การเชื่อมต่อระหว่างระบบ และความคุ้มค่าของการลงทุน เพื่อให้การลงทุนแต่ละโครงการเสริมกันและไม่เกิดความซ้ำซ้อน
“หาดใหญ่-สงขลาไม่ได้ถูกตัดออกจากแผน แต่ต้องพิจารณาให้เหมาะสมกับข้อเท็จจริงของพื้นที่ในวันนี้ แนวเส้นทางมีประชาชนอยู่อาศัยหนาแน่น และมีระบบขนส่งรูปแบบอื่นที่กำลังได้รับการพัฒนา เราจึงต้องดูว่ารูปแบบใดจะตอบโจทย์การเดินทางของประชาชนได้ดีที่สุด เชื่อมต่อกับระบบอื่นได้อย่างมีประสิทธิภาพ และลดผลกระทบต่อชุมชนให้น้อยที่สุด” นายสรรเพชญกล่าว
นายสรรเพชญย้ำว่า การพัฒนาโครงข่ายคมนาคมของหาดใหญ่และสงขลาจะต้องมองเป็นภาพเดียวกัน ทั้งรถไฟทางคู่ ระบบขนส่งมวลชน การเชื่อมต่อสนามบิน และโครงข่ายถนน เพื่อให้ทุกระบบทำงานเชื่อมโยงกัน รองรับการเติบโตของเมือง เศรษฐกิจ การค้า และการท่องเที่ยวในระยะยาว
ทั้งนี้ ภายหลัง ครม.มีมติเห็นชอบโครงการ รฟท.จะเข้าสู่ขั้นตอนจัดทำร่างเงื่อนไขการประกวดราคา (TOR) โดยเบื้องต้นคาดว่าจะแบ่งงานก่อสร้างโยธาออกเป็น 4 สัญญา ได้แก่ ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี จำนวน 1 สัญญา ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่ จำนวน 2 สัญญา และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ จำนวน 1 สัญญา
นายสรรเพชญ กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมจะติดตามการดำเนินงานในทุกขั้นตอน เพื่อผลักดันโครงการให้เดินหน้าตามแผน เพราะรถไฟทางคู่สายใต้จะเป็นอีกโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในการเพิ่มศักยภาพระบบราง ลดต้นทุนการขนส่งและโลจิสติกส์ เพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้ประชาชน และเชื่อมเศรษฐกิจภาคใต้ของไทยไปสู่ชายแดนมาเลเซียและโครงข่ายภูมิภาคต่อไป
